V dalším díle Drbny historičky se Jan Schinko podíval na historii koněspřežné dráhy. Ta vedla z Českých Budějovic až do Lince. Postavil ji Franz Anton Gerstner, který se chystal i na její použití pro parní provoz. Jenže náklady na její výstavbu byly vysoké, a tak musel své dílo musel předat dál.
Na začátku 19. století se po letech zase objevila myšlenka spojit Vltavu a Dunaj vodní cestou (poeticky řečeno - byla to dávná touha snad už z dob Karla IV.) Ale v roce 1808 vystoupil na důležitém sněmu Franz Josef Gerstner, zavrhl průplavy a kanály a doporučil „železnou cestu“, koleje a vagóny tažené koňmi. Přišly do toho napoleonské války, takže se realizace opozdila. Roku 1820 doporučil Franz Josef Gerstner, aby koňku stavěl jeho syn Franz Anton Gerstner.
Začalo se stavět v roce 1825 u Netřebic. Mezitím byl F. A. Gerstner v Anglii a viděl tam parní stroj. Inspiroval se jím a začal stavět koňku tak, aby mohla být časem použita pro parní provoz. Stavěl však draze, což se nelíbilo majitelům koňky, kteří mu dali později výpověď. No, vyhodili ho. Jeho následovník stavěl lacině, ale jeho tratě se pro parní provoz nehodily. Parní lokomotiva se po letech zkoušela, jenže koleje se kroutily, propadaly, lokomotiva se musela vyprošťovat a použití páry se vyloučilo.
Předem proběhly zkoušky, kolik asi tak utáhne kůň na kolejích. Komise zjistila, že po kolejích dvacetkrát až třicetkrát více než po silnici. I to bylo pro majitele málo, proto se ve dnech 30. 11. až 6. 12. 1846 konaly na trati zkoušky s použitím horských tažných volů. Předpokládalo se oprávněně, že volové utáhnou více než koně.
Ale volové se vůbec neosvědčili. V úřední zprávě o provedených zkouškách se konstatuje, že volové jsou podle své přirozené povahy málo učenliví, a proto se k železničnímu provozu naprosto nehodí. Vůl si například nepamatoval, kde má zastavit, a musel být k tomu donucován. Naopak někde se klidně zastavil a dál nešel.
Zkušební provoz byl zahájen 7. září 1827 na trase od budějcké solnice do Leopoldschlagu. Dne 28. června 1828 vyzvala společnost koňky Franze Antona Gerstnera, aby stavbu předal Matthiasu Schönerovi. Nadaný a prozíravý technik F. A. Gerstner odjel poté na léčení do Bad Ischlu. Poději postavil v Rusku první parní železnici. Potom odjel do Ameriky, měl velké plány, ale zemřel při dopravní nehodě ve Philadelphii dne 12. dubna 1840 mlád 45 let.
Otec a syn Gerstnerovi napřed nepočítali s osobní dopravou. Cílem byla na tu dobu rychlá a levná doprava zboží a materiálu. Koně se střídali, nezdolávali velká stoupání jako na silnici, proto byla koňka rychlejší než formanské vozy. Koňka přepravovala asi ze 64 až 75 % sůl, mouku a sádru z 10 až 15 % (sádrou se tenkrát také hnojilo) a dále zboží z přádelen, ocel, užitkové železo, plech ze Štýrska a podobně. Postupně společnost koňky uvážila, že by mohla mít další zisky provozováním osobní dopravy. Povolení získala v roce 1836. Toho roku byly koleje prodlouženy od solnice v České ulici na roh ulice Piaristické, kde se upravilo nástupiště a U Černé růže se zařídila pokladna.
V tom čase se ve světě již šířila parní lokomotiva, jak F. A. Gerstner předvídal, jenže to už působil v Rusku. Podle Miloše Svobody, který vycházel z německy psaných materiálů týkajících se Gerstnerů, byl Franz Anton tvrdohlavý, nepřístupný a nesnášel odpor. Byl nepříjemný ke svým nadřízeným, přísný k podřízeným. Často mu dělníci ze stavby vyhrožovali. Jeho spolupracovníci mu museli být k dispozici „ve dne v noci“. Měl problémy i s úřady. V Budějcích vyvolával slovní půtky (bydlel na náměstí). Ve zlém se rozešel s řadou schopných zeměměřičů.
Odešel od něj i nejbližší spolupracovník geometr Ital Franz Zola z Benátek, který byl stejný ročník 1795 jako F. A. Gerstner, byli spolu i v Anglii, ale už ho měl asi dost. Geometr Zola se potom usadil ve Francii. A co je zajímavé, měl pak syna Emila Zolu, známého francouzského spisovatele. S Franzem Antonem Gerstner to asi bylo těžké, ale postavil bytelnou koňku z Budějc do Kerschbaum.
Pro přidání příspěvku se musíte nejdříve přihlásit / registrovat / přihlásit přes Facebook.
