Ještě než na kolejnice vyrazily parní lokomotivy, běhali mezi nimi koně. Koněspřežné dráhy vznikaly zkraje 19. století a jejich vozy se pohybovaly po lehkém svršku. "Koňka" snižovala dopravní náklady, protože kůň byl po kolejích díky snížení jízdních odporů schopen utáhnout těžší náklad, než na formanském voze. Přesto éra těchto drah trvala krátce a brzy je vytlačila parostrojní železnice. V Evropě se koně s povozy na kolejích poprvé rozběhli mezi Českými Budějovicemi a rakouským Kerschbaumem. Tato dráha postupně spojila Budějovice s rakouským Lincem a v letech 1831-1869 sloužila hlavně k dovozu soli z hornorakouské Solné komory. Doprava na trati byla zahájena 1. srpna 1832 a skončila po 40 letech, 12. prosince 1872.
U kolébky této koněspřežky stál dávný plán na dopravní spojení řek Vltavy a Dunaje, doložený již z doby Karla IV. Během 18. století se objevovaly další návrhy, uspěl však jen Josef Rosenauer se Schwarzenberským kanálem, který byl používán pro plavení dřeva.
V roce 1807 pověřili tímto úkolem profesora matematiky Františka Josefa Gerstnera. Ten projel celé území, kudy měl vodní kanál vést, a posléze navrhnul, aby namísto vodního kanálu postavili železnici. Realizace projektu se ujal Gerstnerův syn František Antonín. V září 1824 obdržel privilegium ke stavbě a provozu "železné silnice" z Českých Budějovic do Lince na 50 let.
Musel však řešit technické obtíže, pramenící z nutnosti překonat prudká stoupání Šumavy. Jeho návrh byl velkorysý a na svou dobu moderní. Základní myšlenkou bylo stavět trať tak, aby neustále mírně stoupala. Zároveň ji navrhoval s ohledem na možné zavedení parního provozu v budoucnu.
Velkorysost projektu však znamenala i množství náspů, mostů a dalších staveb, což železnici prodražovalo. Když stavba dospěla k rakouským hranicím, znepokojení investoři Gerstnera odvolali.
Trať dostavěl Matthias Schönerer. Ten sice stavěl úsporněji, ale pro pozdější využití se trať kvůli příliš malým poloměrům oblouků nedala využít. Český úsek trati z Budějovic do Kerschbaumu otevřeli v září 1828 a o čtyři roky později byla železnice prodloužena ještě o 200 kilometrů k solným dolům u Gmündenu.
Vozy vyjížděly z budějovického Pražského předměstí. Na 128 kilometrů dlouhé trati bylo deset stanic, z nichž šest bylo přepřahacích, v nichž se vyměňovaly koňské potahy. Náklady se solí nebo dřevem se zde převážely po celý rok, osobní doprava fungovala pouze v létě. Osobní vozy se podobaly dostavníkům s kapacitou od šesti do 24 míst ve dvou třídách. Cesta trvala 14 hodin, pro nákladní vozy, přepravující sůl, dřevo a uhlí, to bývaly až tři dny.
Koleje se lišily od těch dnešních. Na pražcích, vzdálených od sebe necelé dva metry, byly upevněny podélné trámy a na nich přikovány tři metry dlouhé litinové kolejnice o rozchodu 1106 mm. Pražce spočívaly v kamenných stoličkách tvaru U, samostatných pro každou kolejnici.
Celá paráda ale přežila jen čtyři desítky let. Od roku 1868 se koňská dráha začala přestavovat na železniční trať o rozchodu 1435 mm pro provoz vlaků tažených parními lokomotivami. Poslední vlak tažený koňmi vyjel na trať v prosinci 1872 a o rok později se rozjely lokomotivy na celé trati z Budějovic do Lince.
Po zániku koněspřežní železnice byly její budovy a pozemky, pokud je nepřevzala do majetku lokomotivní depa, rozprodány. Převážně opuštěné objekty tak postupně chátraly.
V roce 1971 byla koněspřežka vyhlášena národní kulturní památkou. Při toulkách jihočeskou krajinou tak může turista ještě dnes narazit na náspy, můstky, propusti a jiné stavby, které byly součástí tratě, dochovalo se jich však jen poskrovnu.
Pro přidání příspěvku se musíte nejdříve přihlásit / registrovat / přihlásit přes Facebook.
