Práci řidiče MHD je Václav věrný už 50 let. Když pár dní neřídí, kolegům z okna závidí

„Miloval jsem autobusy už od malička, s tátou jsme jezdili z Lhenicka, a když jsem nemohl sedět vpředu, abych viděl na řidiče, měl jsem zkažený den,“ vzpomíná Václav Filip na dětská léta. Že se ale k profesi dostane, jisté nebylo. „Neměl jsem na to střední školu, takže jsem se k řidičství musel dostat přes praxi. Jezdil jsem na traktorech a náklaďácích, až mě konečně k autobusu v roce 1972 v budějovickém podniku pustili. Tenkrát jsem zvažoval i dálkovou dopravu v ČSAD, nakonec ale ta MHD vyhrála,“ vzpomíná.

„Myslel jsem, že to nezvládnu“

„Jezdilo se s vozy Škoda RTO, to byly tenkrát a i dnes strašně krásné autobusy, designově ale i pro řidiče – ten náš prostor měl taky svůj komfort, hlavně ale třeba posilovač řízení, bez kterého si to dnes sotva dokážeme představit. Jezdili s námi tenkrát taky ještě průvodčí. Po pár měsících jsem si ale začal říkat, že to nezvládnu – tehdejší směny, to bylo příšerné, ne jako dnes, kdy máme maximální dobu jízdy, bezpečnostní přestávky, jasně dané volno mezi směnami. Tehdy jsem přijel třeba v půl jedné v noci na vozovnu a dispečer mi řekl, že domů nejdu, ať si lehnu na ubytovně v podniku a v půl čtvrté jsem zas u volantu,“ popisuje pracovní podmínky řidičů v sedmdesátých letech. „Samozřejmě ta nepravidelnost, brzké vstávání, případné noční nebo víkendové směny, s tím řidiči, i když za mnohem lepších podmínek, musí počítat i dnes. Proto mě trochu mrzí, když odejdou třeba po dvou letech a stydí se přiznat, že tu náročnost nezvládají. Říct, že je to kvůli penězům, je takové jednodušší, ale myslím si, že to není až tolik pravda, zejména, když to může dělat člověk se základním vzděláním. A nikomu tím odůvodněním navíc nepomůže pochopit tu práci a důvody odchodu,“ říká.

Po pár letech na linkách MHD se Václav Filip dostal k nepravidelné dopravě, kterou Dopravní podnik provozoval hlavně kvůli tehdy oblíbeným závodním zájezdům. „Začínali jsme se dvěma autobusy, pak to nestačilo a podnik už jich na nepravidelnou dopravu vysílal sedm. Tu se jelo k Brnu, tu zas do Jugoslávie. Závodní zájezdy se vypravovaly jeden za druhým, tak jsem i já díky tomu mohl hodně cestovat. V té době jsem klasickou linku dostal jen párkrát do týdne, tolik jich bylo,“ popisuje.

Zásadní pokrok byla automatická převodovka

Z vozového parku si kromě škody RTO oblíbil také karosy ŠM11. „Ty už byly pro cestující samoobslužné, což znamenalo konec průvodčích, musela se jim hledat práce jinde v podniku. Tyhle vozy každopádně byly pro nás řidiče mnohem příjemnější – měly i automatickou převodovku, což je zejména v městském provozu opravdu věc nenahraditelná. U RTO se ještě musela spojka při řazení dvakrát prošlapovat, řidiči pak po směně na tu levou nohu kulhali, jak bolela,“ vysvětluje. Jenže cestujících přibývalo a vozy ŠM11 neměly dostatečnou kapacitu, v osmdesátých letech je tak doplnily maďarské kloubové ikarusy.

„Pro cestující, co se dostatku prostoru týče, to bylo skvělé. Pro řidiče to ale bylo strašné, bez odpružené sedačky jako v traktoru. Navíc v nich zase automatická převodovka chyběla, tak nohy zas po směnách bolely. Hrozné byly taky zplodiny z nich. Vozy se musely parkovat na hale, abychom je ráno nahodili. To ale chvíli trvá, navíc nás vždy vyjíždělo víc najednou. Začátek směny tak byl vždycky ve smrduté mlze. Říkal jsem tomu ‚čistá rakovina‘. Naštěstí je po převratu začali zas nahrazovat karosami, tentokrát už kloubovými,“ popisuje.

S devadesátými léty do Českých Budějovic dorazily také trolejbusy. Přechodu na ně se jako autobusák s dvacetiletou praxí bránil, v roce 1993 se ale přemluvit nechal. „Bylo potřeba se době přizpůsobit. Navíc i přes všechny těžkosti, které má řidič s trolejbusem navíc, jsou to pro mě úžasné stroje, v centru nesmrdí, nic tu nevypouští a když přišly ještě parciální, tak to odbouralo i spoustu dalších problémů, o kterých lidé možná ani neví. S trolejbusem si nemůžete zastavit kde chcete, třeba v kříženích jsou místa bez proudu, která jde bez parciálního pohonu projet jen tak, že rychlost naberete na předchozím úseku. Když vás ale někdo třeba v křižovatce donutí zastavit tam, kde proud není, už se jednoduše nerozjedete. I proto občas můžete vidět, že si trolejbus v koloně nechává rozestup – jednoduše totiž třeba na dalších dvou metrech zastavit nemůže. To je velká starost, která s tím bateriovým pohonem odpadá,“ vysvětluje.

„Vycvičil jsem si i svého syna“

V době nástupu trolejbusů se navíc práce v podniku stala u Filipových rodinnou záležitostí. „Syn byl na univerzitě, tak si potřeboval něco přivydělat, byli jsme na to jen sami dva. Řidiče jsem už tehdy učil, tak jsem si vycvičil i svého syna, jako student si pak vydělal třeba 4-5 tisíc. Jeho to bavilo šíleně, když se chystal do směny, to byl úplný ceremoniál. Když byl malý, třeba osm let, chodil za mnou na podnik a divil se, že si celý den smím jezdit, a ještě za to beru peníze. Tak jsem mu to připomněl, když sám začal s řízením, už mu to ale prý tak divné nebylo, dostávat tu mzdu,“ říká. I jeho syn Radek v DPMCB už skoro 20 let pracuje. „Po škole mu nabídli práci dispečera, postupně se stal až manažerem dopravy. Jako řidič jsem rád, že si sám moc dobře vyzkoušel, jaká ta práce jeho podřízených je a že ji jde mít rád,“ dodává Filip.

Řidiči se potkají s ledasčím

Za 50 let se ale neměnily jen vozy nebo kolegové. „Teď je ta práce kvůli množství osobních aut nepoměrně složitější, pro některé řidiče v osobácích jsme jako červený hadr, jsou přesvědčeni, že nemůžou projet kvůli nám v trolejbusech. Člověk se za tím volantem potká s ledasčím, třeba i vybržďováním, což je opravdu strašné, pokud si ten v autě uvědomuje, že v MHD je spousta lidí, kteří se při rychlém zabrzdění mohou zranit. Jako autobusáka mě nepotěšilo ani to, když se na křižovatkách zkracovaly oranžové. S tím osobákem, to se ještě dokážete rozhodnout, jestli dobrzdit nebo oranžovou projet, ale když padne trolejbusu, jen těžko ten moloch ubrzdíte, zejména, když musíte dávat pozor na cestující,“ myslí si.

Změnili se prý i cestující. „Jezdím častěji víkendy, protože mi to rodinná situace na rozdíl od spousty kolegů dovolí, a taky odpolední směny, protože se mi zase už nechce příliš vstávat. A s jakými lidmi se třeba při každé druhé směně potkám, je v některých případech strašné. Ve voze po nich zůstanou špinavé kapesníky, odpadky, rozlité nápoje, poničené vybavení. Teprve tihle cestující z toho tu ‚socku‘, jak se o MHD hanlivě vyjadřují, dělají. Je to pak nepříjemné, muset večer na opilce volat policisty, ať si je na konečné z vozů vyvedou,“ říká.

Ani milovanou práci nejde dělat věčně

„Abych ale neskončil úplně negativně, rozhodně je stále řada lidí, kteří vám za naprosté samozřejmosti v té práci poděkují, a samozřejmě jsem rád i za každého, kdo se k té veřejné dopravě chová slušně,“ doplňuje. K práci se proto ještě chvíli vracet chce. „Když pár dní nemám směnu, koukám z okna a kolegům už závidím. Nejde to ale dělat navždycky a já si to uvědomuji. Od doktorky si vždycky nechávám psát zdravotní způsobilost a psychotesty jen na rok, aby ten můj stav byl pod kontrolou,“ dodává.

Až jednou řidičskou uniformu opravdu pověsí na hřebík, zůstane za ním v dopravním podniku ohromný odkaz. Vychoval totiž několik řidičských generací, které dodnes jako instruktor seznamuje s trolejbusy. „Snažím se je všechno naučit včetně důležité rady – nikdy se nesnažte chvátat. Většinou to k ničemu dobrému nevede, spíš naopak,“ uzavírá Václav Filip.

Za to, že ani on nechvátá a zejména ne od volantu, panu Václavu Filipovi patří od Dopravního podniku města České Budějovice obrovský dík.