DRBNA HISTORIČKA: Původně se uvažovalo rozšířit koňku až do Týna nad Vltavou

To, že mezi Českými Budějovicemi a Lincem byla vybudována v letech 1825 až 1832 první velká železnice na evropské pevnině (termín Miloše Svobody, doložen parametry) přímo souvisí s několika okolnostmi. Stále se zvyšující tranzit ve směru jih – sever a stupňující se požadavek podnikatelů, aby doprava byla, co nejlevnější a rychlá. Zpoždění způsobené napoleonskými válkami a zhoršení hospodářské situace c.k. a hlavně úsilím a přesvědčením Franze Josepha Gerstnera, který v roce 1908 na valném shromáždění České hydrotechnické privilegované společnosti překvapivě pro většinou účastníků zavrhl systém průplavů a kanálů Dunaj – Vltava a navrhl koněspřežní železnici

Vypracoval i projekt, ale c. k. úřady projekt odložily. Až v roce 1820 se vídeňská c. k. vláda obrátila na Franze Josepha Gerstnera s tím, aby svůj projekt uskutečnil. Bylo mu v tom čase 64 let, asi se na tak velký úkol na několik let necítil, proto zřejmě nabídku odmítl a navrhl na koněspřežní železnici svého syna Franze Antona Gerstnera (nar. 1795 v Praze). Vídeň souhlasila a Franz Anton Gerstner (dále většinou zkratkou F. A. G.) se do koňky odvážně pustil. 

Dne 7. září 1824 bylo vydáno privilegium ke stavbě železnice tažené koňmi. Franz Anton Gerstner vyměřoval „železnou silnici“ už předtím. Spolu s 12 inženýry měl v tom čase již vyměřeno 30,34 km tratí. Poněvadž ještě neměl privilegium, financoval tyto práce z vlastních prostředků. 

Okázale byly zahájeny práce na stavbě koňky dne 28. července 1825 u Netřebic. Předcházela tomu veřejná dražba, přesněji zadávání stavebních úseků pachtýřům, avšak žádný se nepřihlásil, takže společnost koňky musela realizovat první úseky tratě ve vlastní režii. Trochu se dá z toho vyvodit počáteční určitá nedůvěra k „železné silnici“. Ze strany formanů zejména. Hospodáři naopak předpokládali rozmach chovu koní a služeb kolem koňky. 

Původně, než jel F.A.G. v roce 1822 do Anglie, se uvažovalo rozšířit koňku až do Týna nad Vltavou (kde byla solnice a překladiště na Vltavě). Zájem o koňku měly uhelné společnost z okolí Plzně, které by se podílely na prodloužení tratě do Plzně. Vyskytl se i záměr postavit koňku Praha – Plzeň. Jenže zprávy z Anglie preferovaly páru. Koně však nezmizeli. V Českých Budějovicích se kolem roku 1890 uvažovalo o pouliční tramvaji tažené koňmi. V Praze na konci 19. století koňské tramvaje jezdily. Také koňka Praha – Lány. 

Franz Anton Gestner, technicky nadaný a vzdělaný, přemýšlivý a pečlivý, navštívil v roce 1822 Anglii, aby si prohlédl jejich koňku. Potom ještě v roce 1826, kdy již tam viděl v provozu parní lokomotivu. Představil si další vývoj dopravy, jehož základem bude parní lokomotiva, což jižní Čechy a vůbec střed Evropy nemine. Proto drážní těleso mezi Českými Budějovicemi a rakouským Kerschbaum stavěl tak, aby vyhovovalo pozdějšímu zatížení souprav s parní lokomotivou. 

S tím se brzy dostal do sporu se železniční společností financující celou koňku. Stavba se předražovala a došlo to tak daleko, že společnost F. A. G. stručně řečeno vyhodila. Úředně tak, že společnost ho dne 18. června 1826 vyzvala, aby předal stavbu Matthiasovi Schönererovi, který společnosti stran financování vyhověl. Později, když se na koňce zkoušela parní lokomotiva, tak úseky, které stavěl Schönerer, parní lokomotivu neunesly. Podle zpráv komise se tyto úseky často propadaly a ohýbaly se koleje. Franz Anton Gestner odjel na léčení do Bad Ischlu.