Vyhraje ten, kdo nabídne nejnižší cenu, říká o obchvatu Budějc jednatel Swietelsky František Fryš

Nedávno se objevila zpráva, že o stavbu obchvatu Českých Budějovic se uchází patnáct zájemců. Předpokládal jste to?  
Očekávat se to dalo. Podobná situace se opakuje i na dalších úsecích dálnic, na které se v Česku připravují výběrová řízení na zhotovitele. Oba úseky Úsilné – Hodějovice a Hodějovice – Dolní Třebonín, které jsou součástí dálnice D3, tedy nejsou výjimkou.

Už v říjnu mají být dokončeny úseky Veselí nad Lužnicí – Bošilec a Borek – Úsilné. V první polovině roku 2019 pak i osmikilometrový úsek z Bošilce do Ševětína s šesti mosty a podchodem pro pěší, který staví vaše společnost Swietelsky. Jak jste spokojen s průběhem prací?
To se v této chvíli špatně hodnotí. Stavba je veliká, složitá a její průběh ovlivňuje spousta věcí subjektivního i objektivního charakteru. Řeší se problémy s geologií, některé věci se musí znovu posuzovat v závislosti na projektu, svůj vliv mají i změny počasí u prováděných technologií. Každý den, každou hodinu se řeší operativní záležitosti. Vše se snažíme řešit ve spolupráci s investorem i projektanty. Neustále se upravují harmonogramy a přizpůsobují organizační postupy. Jsme v plném nasazení a moji kolegové odvádějí tu nejlepší práci.

Jaká to vůbec je stavba? Překvapilo vás na ní něco? 
Jako každá stavba tohoto typu. Všichni její účastníci vstupují při takovém projektu do velkých rizik. A my se snažíme, abychom na ní účelně spolupracovali, protože zde stavíme ve sdružení Metrostav – Swietelsky – Doprastav s podílem rozdělení prací v poměru 45 – 45 – 10 procent. Je to pro nás významná stavba nejen proto, že stavíme něco, co bude lidem sloužit dlouhá desetiletí.

Obchvat Českých Budějovic chce Ředitelství silnic a dálnic České republiky začít stavět koncem letošního roku. Pokládáte to za reálné?
Pokud vím, výkupy pozemků pokračují, stejně jako desítky stavebních řízení. To jsou předpoklady k vydání stavebního povolení. Ale ani pak, máte-li vybraného zhotovitele, ještě nemáte jistotu, že začne. Může se odvolat poražený soutěžitel nebo třeba nějaké ekologické sdružení, jako se to nyní stalo u nového úseku dálnice D11 u Hradce Králové, který se měl začít stavět. To jsou věci, které neovlivníte. Osobně nevěřím, že by se do konce letošního roku začalo. S tou přípravou je spousta problémů.

Součástí úseků Úsilné – Hodějovice, který vede poměrně zastavěným územím, je i kilometrový tunel. Hraje to při vašem rozhodování nějakou roli?
Vůbec žádnou. S tím si stavební firma naší velikosti a kvalit musí umět poradit. Stejně jako na druhém úseku, kde je řada mostů, včetně mostní estakády přes řeku Malši mezi Roudným a Vidovem. Koneckonců, proto také vstupuje do sdružení více firem, aby se i velmi náročné stavby zvládly kvalitně ve sjednaném termínu.

Nyní je za vámi první kolo výběrového řízení, které ukázalo, že o zakázku soutěží i firmy ze Španělska, Turecka, Itálie nebo Bosny a Hercegoviny. Co o tom soudíte?
Jedinou jistotou je, že vyhraje ten, kdo nabídne nejnižší cenu. Ostatní snad ani nechci komentovat.

Proč?
Každý chce uspět. Až na jeden případ soutěží vždy sdružení firem. Teď poběží druhé kolo, v němž se uchazeči vyjadřují k zadání a následně budou připravovat cenu, kterou nabídnou. Naši velkou výhodou, oproti té „armádě“ firem, které v České republice nemají vesměs kapacity, je, že naše sdružení, složené z firem Eurovia, Strabag, Metrostav a Swietelsky, podniká v zemi dlouhodobě a mimo jiné se podílí i na čtyřech rozestavěných úsecích mezi Budějcemi a Veselím. Máme zkušené odborníky, naši spolupracovníci jsou Češi, Jihočeši. Máme kapacity, jsme velcí zaměstnavatelé. Ale to nám ve výběrovém řízení nepřináší žádnou výhodu. Nabídku a nabídkovou cenu připravíme zodpovědně a racionálně. Ale cena je klíčová. Proto ani zkušenosti a kapacity nám nemusí pomoci k vítězství, tedy k nejnižší podané ceně... Ta prostě rozhoduje.

Když už jsme u cen, staví se v České republice dálnice opravdu draze a dlouho?
Slýchám to často, ale pravda to není. Evropským cenám se nijak nevymykáme. Technologie jsou prakticky stejné jako v zahraničí, podobně jako materiály, strojní vybavení, náklady na suroviny, energie. Stavbaři v České republice nejsou lépe placeni než třeba v Německu, a ani firmy nedosahují vyšších zisků. Ceny se mohou lišit, ale rozhodující jsou vždy podmínky dané stavby. Každá je originál. S jiným podložím, základovými podmínkami, s jinými objekty, jako jsou třeba mosty. O cenách veřejných zakázek nemám problém diskutovat, ale nesmí to být debaty zjednodušené a často i populistické. Konkurence je obrovská a firmy, co se specializují na dopravní a inženýrské stavby, nepatří zdaleka mezi nejziskovější v zemi.

Jaký vliv mají na cenu veřejné soutěže?
Zcela zásadní, je-li jediným kritériem právě nabídnutá cena. Nejde-li se na riskantní cenu, které se třeba my snažíme vyhnout, snižuje se možnost vyhrát. Stavařina je těžká řehole a velmi riskantní druh podnikání. Hodně se nadřete, než dosáhnete kladného hospodářského výsledku.

Jak to myslíte?
Na stavebním trhu ve veřejných zakázkách už několik let vládne praxe, že zadavatel či investor vezme reálnou cenu, kterou dostává od projekční firmy, a tu uměle sníží často i o více než dvacet procent. Nazve ji cenou „expertní“ a při vypsání zakázky ji uvede jako cenu vyhlašovanou či maximální. Reálně naceňující a kalkulující uchazeči pak s hrůzou zjišťují, že se do této ceny nemohou vejít, že jejich nabídka bude vyšší. Samozřejmě se najdou firmy, které do rizik těžkých ztrát jdou, bohužel. Ale už se i stalo, že v tendru pod vyhlašovanou cenu nikdo nešel. Soutěž se potom opakuje, projekt se zastaví a probíhají nové schvalovací a přípravné procesy. Někteří investoři si zkrátka myslí, že lze stavět skoro zadarmo a že ze stavebních firem „krev neteče“. K tomu pomohl i kdysi rozšířený a mnohokrát opakovaný nesmysl o „předražených“ či drahých silnicích.

Proto říkáte, že se silničáři hodně nadřou, než vytvoří zisk?
Málokdo si uvědomuje, že dopravní stavitelství je ohromně investičně náročné. Do moderního vybavení musíte stále vkládat peníze a připravit si zaměstnance, kteří nové technologie zvládnou. U nás pracuje na 1300 lidí, což firmu Swietelsky stavební řadí mezi významné zaměstnavatele v českém stavebnictví. A přijde-li rok jako ten loňský a zakázek je méně, nastává problém, protože vybudované a fungující pracovní týmy, které by po skončení jedné stavby přešly na další, musíte udržet. Nelze je poslat domů, ani na úřad práce. To bychom se zbavili toho nejcennějšího, co máme. A až by přišlo „normální“ období, kdy se staví, nebyli bychom připraveni.

Nastává teď „normální“ období?
Rád bych tomu věřil, ale život je i přes různá ujišťování pestřejší. Velké dálniční stavby jsou na přípravu velmi komplikované. Musí se vykoupit pozemky, vyprojektovat stavba, vypořádat se s komplikovanou legislativou, zajistit financování, připravit a provést veřejnou soutěž. A všude je řada neznámých. Proto se i všechny naše vnitrofiremní procesy složitěji plánují. Na větší stabilitě trhu by přitom stát jednoznačně vydělal.

V čem je společnost Swietelsky stavební jiná než konkurence?
Nechci říkat, v čem jsme jiní. Spíš řeknu, že přes rakouskou mateřskou společnost jsme firmou ve vlastnictví dvou rodin, tedy s hmatatelnými vlastníky. Máme tradiční chování, preferujeme stabilitu a v podnikání dlouhodobost. Proto třeba nárazové projekty nejsou těmi, na něž bychom se vrhali. Růst není základním cílem. Tím je dlouhodobá prosperita. Jsou to podobné zásady, na nichž v Rakousku od roku 1936 koncern Swietelsky vyrostl a dnes úspěšně podniká v řadě zemí Evropy. My se trochu odlišujeme tím, že hodně působíme v krajích, kde díky naší regionální struktuře pak zvládáme i rozsahem menší zakázky, jako jsou opravy chodníků nebo rekonstrukce silnic nižších tříd. Nejsou to tedy jen dálnice. I když netajím, že právě obchvat Českých Budějovic je pro nás jako budějckou firmu velkou výzvou.